Jumat, 06 Juli 2012

Kenali Bahan Paking Dari Warna dan Bentuk


Paking kertas blok mesin, di pasaran banyak modelnya. Selain material yang diunggulkan, peranti penutup celah agar oli, air dan udara nggak gampang bocor itupun memiliki beragam warna. Ada yang biru, hijau bahkan hitam.

Warna mengandung arti. Misalnya paking kertas orisinal untuk Yamaha Mio. Paking blok, karter dan CVT warnanya hijau. Kuat terhadap gencetan atau tekanan dua komponen. Sedangkan yang hitam atau KW kerap ambles ketika ditekan.

Pada saat membeli paking kertas, pastikan bentuk dan dimensinya harus juga sama. “Biasanya paking berkualitas macam dari pabrikan atau aftermarket khusus racing kit, pasti tidak pernah menyimpang dari blok yang akan dilapisi,” jelas Sardin Gorad Pasaribu, mekanik Honda Capella Racing Team di Aceh.

Kemudian pilih paking yang tidak terlalu tebal. Dikhawatirkan memilki material berupa serbuk asbes halus, sangat rawan melebar ketika paking dipasang dan dijepit diantara bagian blok. Biasanya berwarna hitam keabuan.

"Kalau melebar saat ditekan, lubang aliran oli sangat mungkin tertutup pecahan paking. Risikonya mesin jebol akibat kurang pelumasan,” imbuh mantan instruktur kursus mekanik HMTC Jakarta yang kini tinggal di Medan, Sumatera Utara itu.

Yamaha Mio, Rajanya Drag Matik 200 cc



Yamaha Mio tim Surya 12 Evalube NHK ini juara 1 dan 3 kelas Matic 200 cc. Tepatnya di Kejurnas Surya 12 Dragbike Championship 2012, di Gresik, Jawa Timur (6/6) lalu.

Digeber Ardiansyah alias Ucil podium 1 dan Richo Bochel ke-3. Korekan mesinnya diracik oleh Kentar Dima. Kentar mekanik tim Anker dari Bandung.

Buat bertarung di kelas 200 cc, ubahan dilakukan di ruang bakar. Piston standar diganti pakai diameter 64 mm dari Hi-Speed. Tak hanya bermain bore up, stroke up juga dilakukan demi kejar kapasitas 200 cc dan menaikan torsi di di putaran bawah.

Untuk itu, dari stroke standar yang 57,9 mm distroke up hingga sentuh angka 62 mm. Lewat konfigurasi ini, totalnya isi silinder jadi 199 cc.

Tapi, tidak cukup sampai disitu. Besarnya penggebuk ruang bakar ikut diimbangi pemakaian klep in 33 mm dan klep ex 28 mm.  Tentunya lubang isap dan buang juga dikorek. Menyesuaikan dengan diameter payung klep yang sudah lebar.

Klep andalkan merek SPS. “Keunggulannya klep ini lebih kuat dan lebih ringan,” ujar Bacol, manajer tim Surya 12 Evalube NHK. Dengan begitu power mesin lebih maksimal di putaran bawah dan atas.

Agar power bawah makin terdongkrak, silinder head ikut dipapas 1,5 mm. "Untuk putaran bawah sengaja dibuat lebih galak. Agar saat start langsung ngacir bertenaga," ungkap Kentar.

Demi menunjang kinerja piston dan klep yang sudah besar, sektor lain yang dimodifikasi. Yaitu noken as alias kem. “Noken as pakai Kawahara tapi diubah lagi,” tambah Kentar.

Penyesuaian yang dilakukan di kem, dengan cara dilas dulu. Setelah itu, bumbungan diggerus ulang hingga durasinya sampai 285 derajat.

Sistem pengabut bahan bakar juga perlu penyesuaian. Trik yang dilakukan Kentar Dima sang mekanik dengan pakai karburator PE 28. “Saya lakukan penyesuaian lagi karbunya, menggunakan yang sudah direamer sampai 31 mm,”ujarnya. Ini sih tinggal beli suda ada yang jual.

Magnet yang dipakai juga ternyata masih standar. Kemudian terakhir, sisa gas buang juga dilepas dengan knalpot Kawahara. Mantap!

Kruk As Stroke Up, Tinggal Pasang



 Untuk standaran hingga stroke up 16 mm
Dalam drag atau road race, ada bahasa yang dikenal dengan istilah naik stroke. Artinya menggeser dudukan big end ke luar agar langkah seher jadi lebih panjang. Naik stroke dilakukan untuk meningkatkan volume silinder. Supaya power mesin meningkat.

Namun banyak mekanik yang maunya tinggal pakai. Karena tidak perlu pusing untuk menanggung gagal akibat pemasangan yang kurang presisi atau bergetar bahkan melintir.

Kini ada kruk as khusus yang tinggal pasang. Seperti yang ditawarkan Utomo dari Tomo Speed Shop. Sudah menyiapkannya dari Thailand. “Kekuatan dan ketahanan sudah dicoba sendiri. Las-lasan Thiland lebih kuat,” jelas pria yang impor langsung kruk as itu.

Ternyata doi nyiapin beberapa paket kruk as yang sudah nempel setang piston dengan berbeda ukuran langkah. Ukuran yang tersedia adalah naik 3 mm, 7 mm, 12 mm, 13,5 mm, 14 mm dan yang paling extreme 16 mm.

Kruk as ukuran segitu memang untuk turun di kelas standaran. Jadi, meskipun naik stroke extreme namun tidak perlu menggunakan paking tebal.

Masalah harga doi ngasih kisi-kisi. Macam ujian saja. “Siapin aja budget buat nebus kruk as merek Tomeco, antara Rp 1,8 - 3 juta,” bisik pria yang pakai kacamata ini.

“Untuk sementara hanya ada untuk stroke up Yamaha Nouvo dan Mio. Karena matic lain belom ada yang stroke up extrime,” celoteh Tomo yang ngendon di Jl. Bandungan Jago Raya, No. 6-7, Jakarta Pusat. Telepon 0817-9900-655.

Selasa, 01 Mei 2012

Perhatikan Jarak Main Bebas Komponen, Cegah Keausan!


 Secara tak sengaja, kerap diinjak ketika berkendara
Beberapa komponen di motor perlu diperhatikan pemasangannya. Terutama, buat part bergerak. Misalnya; handel rem, handel kopling, grip gas, pedal rem hingga rantai roda. Part bergerak ini, punya jarak main alias free play. Tentunya banyak alasan yang diungkap.

“Adanya jarak main ini, tujuannya untuk kenyamanan berkendara hingga mencegah keausan part,” bilang Kardi, pemilik Kardi Mulia Motor di Jl. WR Supratman, Kp. Utan, Ciputat, Tangerang.

Dimulai dari handel rem belakang di motor matik. Jarak main yang sesuai rekomendasi pabrikan, sekitar 10– 20 mm. Jika jarak main berlebih, tentu akan membuat pengereman tak maksimal. Begitu juga sebaliknya, terlalu dekat bikin terlalu pakem.

Jika lebih respon tenaga dari engine roda belakang jadi telat
Pedal rem juga musti punya jarak main. Sebab jika terlalu rapat pun, bisa bikin efek panas di teromol belakang. Apalagi, tak sedikit dari pengendara yang kerap menginjak tuas rem secara tak sengaja selama berkendara.

Grip gas! Free play yang diperbolehkan, sekitar 2–6 mm. Kalau berlebih, tentu grip gas kudu diputar lebih dalam. Sedang di skubek, sedikit butuh respon gas yang lebih cepat dari varian lain. Seiring grip gas, handel kopling juga butuh respon yang sesuai kebutuhan. Maka itu, jarak main bebas yang dibutuhkan sekitar 10-20 mm. 

Pasang Pelek 17 Inci di Vario Techno 125, Lebih Ribet!


Roda depan tetep pakai bushing asli
Pasang pelek ring 17 inci di Honda Vario lama memang gampang. Komponen variasinya sudah banyak dijual. Tak perlu repot ke tukang bubut untuk melakukan penyesuaian.

Meski part pendukung banyak dan mudah diapliaski ke Vario lama, tidak berarti gampang diterap ke Vario Techno 125 Injeksi. Pasalnya ada beberapa perbedaan komponen di kedua varian ini.

Perbedaan terletak di teromol depan-belakang. “Perlu penyesauain agar bisa aplikasi dari teromol Vario lama,” terang Agus Turitno, mekanik A2 Motor di Jl, Serdang Raya, No. 25, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Perbedaan bisa dilihat pada roda depan, Vario lama ada girboks rpm, sedang yang baru tidak ada. Paling signifikan, diameter as roda belakang Vario lama lebih kecil daripada yang terbaru.

“Selain batang lebih kecil, jumlah alur atau mata belimbing di poros roda berbeda. Poros roda belakang Vario lama jumlah mata belimbingnya ada 21. Di Vario Tecno 24 mata. Itu sebabnya mesti dilakukan penyesuaian ke tukang bubut,” imbuh pria asli Pemalang ini.

Meski tidak bisa langsung plek, Agus tetap bisa melakukan penggantian. Bisa dilihat pada Vario Techno 125 konsumennya yang sudah dicustom pakai pelek jari-jari 17 inci.

“Roda depan lebih gampang. Pakai teromol, jari-jari dan pelek variasi Vario lama. Bushing asli tetap bisa dipakai karena Vario Techno enggak pakai gibroks rpm. Biar ban nggak mentok, usahakan pakai ukuran 70/80,” wanti pemilik nomor HP 0815-8673-3133.
Bedanya terlihat pada diameter dan jumlah mata gigi belimbingnya(kiri). Kini Vario Techno 125 enggak ragu lagi pakai roda 17 inci(kanan)
Sedikit repot waktu pasang roda belakang 17 inci. Karena ada perbedaan diameter dan jumlah mata gigi belimbing, maka pasangan gigi belimbing di teromol variasi atau di pelek 17 inci mesti dicustom. Perlu ke tukang bubut untuk bikin dudukan baru.

“Kalau teromol sudah dibikin gigi belimbing baru, roda 17 inci enggak bakal mentok ke depan atau samping. Tentu setelah rumah laher di teromol variasi bentuknya disesuaikan,” imbuh Agus sambil menyarankan pakai ban belakang ukuran 80/70.

Tapi, kalau mau pakai ban lebih gambot, biar enggak menggesek ke depan, sepatbor kecil di atas crank case dicopot aja. Beres.

Senin, 30 April 2012

Trik Atasi Motor Bore Up Haus Oli! (Bag.2)


 
Beberapa trik mengatasi motor bore up haus oli sudah diterangkan pada tulisan sebelumnya. Mulai dari menggunakan boring tebal, memperhatikan celah piston dan boring, juga menjaga jarak gap ring piston. Itu saja cukup? tentu saja belum. Yuk kita teruskan trik dari Mariasan Kocek, mekanik sekaligus pembalap JP Racing yang kerap melakukan modifikasi bore up.

Rasio Kompresi


Banyak yang salah pengertian. Rasio kompresi motor bore up dibuat sangat tinggi. Padahal kalau dipakai untuk harian agar awet maksimal 12 : 1.

Kasih tahu mekanik dibuat maksimal untuk harian kalau bisa 11 : 1. Mengingat kondisi bahan bakar lokal yang oktannya rendah. Kalau 12,5 : 1 saja harus menggunakan Pertamax Plus.

Kecuali kalau memang buat balap, bisa tinggi sampai 13,5 : 1. Itu juga masih tergantung dari bahan bakar yang digunakan. Harus diisi dengan racing fuel atau bensol.


Oli Menentukan

Oli atau pelumas harus dipilih yang tahan menguap. Biasanya yang punya kekentalan lebih tinggi. Misalnya SAE 20 atau SAE 15. Karena semakin encer identik dengan mudah menguap.

Menurut saran dari kebanyakan mekanik, menggunakan pelumas yang punya base oli dari minyak bumi saja. Sebab oli sintetik yang bagus, biasanya juga dibanderol dengan harga lumayan mahal.

Jadi, buat apa menggunakan pelumas sintetik murah. Sebab hitungan ekonominya sebenarnya tidak ada pelumas sintetik yang murah.


Pasang Nafas Oli

Lelaku bore up sudah dipastikan akan menggunakan piston yang lebih besar dari standar. Ini berakibat tekanan di ruang crankcase lebih tinggi.

Efeknya bukan saja cepat panas, akibat tekanan yang tinggi bikin bocor kompresi. Untuk itu harus pasang lubang nafas oli. Kalaupun sudah ada lubang nafas oli dari pabrik, dikhawatirkan masih kurang besar.

Pasang nafas oli di tutup klep. Biasanya dijual pagoda atau tutup klep yang sudah ada lubangnya. Tinggal disambung slang. Atau pasang nafas oli dari tutup lubang pengisian oli disambung slang juga.


Selimut Mesin Dan Sepuyer

Di mator harian atau standar, macam motor matik dari pabrik dilengkapi selimut mesin yang fungsinya untuk aliran udara dari kipas magnet. Jangan dilepas alias harus tetap dipasang. Supaya kalau jalan macet atau jalan pelan tetap ada hembusan udara. Apalagi mesin matik tertutup cover bodi.

Seting spuyer yang pas. Jangan kelewat irit berakibat mesin panas. Bisa dilihat dari warna kepala busi keputihan. Atau jangan kelewat banyak bensin yang berakibat banyak kerak bikin mesin tidak bertenaga. Spuyer pas cirinya pada kepala busi merah bata.

Trik Atasi Motor Bore Up Haus Oli (Bag.1)

Banyak yang bete bahkan tabe punya motor bore up yang haus oli. Jika saja tidak rajin mengeceknya, bisa kehabisan pelumas dan ujung-ujungnya bikin mesin macet.

Untuk mengatasi haus oli, ada beberapa trik dari Mariasan Kocek, mekanik JP Racing yang konsisten dengan matik. Apa sih trik dari mekanik yang juga merangkap sebagai pembalap itu?

Boring Tebal

Pertama, ketika melakukan bore up, banyak yang ganti boring. Usahakan boring atau liner dibuat tebal, kalau bisa minimal 5mm. Atau minimal seperti asli pabrik tebal boringnya.

Kalau tipis berakibat panas dan suhu mesin cepat naiknya. Akibatnya oli mesin jadi gampang menguap. Lebih repot lagi, boring yang tipis mudah memuai dan juga gampang bikin macet mesin.

Pilih juga bahan boring yang direkomendasi oleh mekanik berpengalaman biasa bikin motor balap road race. Pilih juga tukang bubut atau korter spesialis.

Celah Piston Dan Boring

Celah antara piston dan liner sangat menentukan hasil bore up. Ini termasuk kunci utama dalam melakukan bore up. Kalau faktor ini gagal, power mesin rendah dan oli cepat abis.

“Clearance atau kerenggangan piston dengan liner. “Kalau untuk harian dipatok 0,01 dan maksimal 0,02mm buat balap,” jelas Chandra Sopandhi dari bengkel bubut Master Tjendana Bandung. Kalau buat balap dibikin longgar karena nggak usah inreyen.

Jika lewat dari 0,3mm kompresi jadi kurang padat. Paling penting pilih tukang korter yang bagus.

Jarak Gap Ring Piston

Perhatikan ring piston. Ini juga faktor utama keberhasilan bore up. Kalau motor bore up sudah lama dipakai, biasanya haus oli. Pertama yang harus dicek salah satunya adalah ring piston dulu.

Mengukurnya gampang. Masukkan ring piston ke dalam boring dan dorong menggunakan piston. BAru deh kemudian mengukur celah atau gap pertemuan dua ujung ring piston.

Kondisi normal, celanya berkisar antara 0,2 sampai 0,3mm. Kalau memang terbukti kurang dari itu harus segera ganti ring piston ya, Bro!

Minggu, 29 April 2012

Teromol Yamaha Jupiter-Z Lawas Ganti Tahun Muda, Rem Lebih Pakem!


   Perbedaan diameter berpengaruh besar
Teromol di Yamaha Jupiter-Z 2008 yang digunakan Yoga Adi buat terjun di MotoPrix, terlihat lebih besar dibanding punya Jupiter Z biasa. “Agar pengereman lebih bagus dan pakem,” buka Widia Kridalaksana, tunner tim Yamaha Yamalube KYT 3M FDR Ridlatama.

Biasanya, teromol berdiameter besar ini diaplikasi di Yamaha Jupiter keluaran tahun 2006 ke atas. Juga, di Yamaha Jupiter MX135 LC. Sedangkan teromol berdimensi kecil digunakan di Yamaha Jupiter keluaran 2006 ke bawah.

"Diameter teromol bagian dalam untuk Yamaha Jupiter 2006 ke bawah, 110 mm. Sedangkan diameter teromol di Jupiter 2006 ke atas memiliki diameter 130 mm,” jelas Slamet Pio, Instruktur Yamaha Engineering School (YES) dari Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM). Itu artinya, terjadi perubahan besar diameter sekitar 20 mm. Meski hanya 20 mm, tapi pengaruhnya tentu cukup besar.

Secara teori, bisa dijabarkan kenapa teromol lebih besar pengeremannya akan pakem dibanding diameter kecil. Karena semakin banyak permukaan dalam teromol yang bergesekan langsung dengan kampas rem, akan semakin cepat pula roda berhenti. Sehingga kemampuan teromol akan bekerja lebih maksimal bila menggunakan diameter lebih besar.

Posisi jari-jari harus menopang sempurna
Tak hanya perbedaan diameter antara Jupiter tahun 2006 ke bawah dan Jupiter tahun 2006 ke atas. Di Jupiter 2006 ke bawah, buat imbangi diameter yang kecil, maka pengungkit tuas teromol dibikin lebih panjang. Sehingga gaya dorong yang diberikan pada teromol lebih besar. Sedangkan diameter yang lebih gede, menggunakan pengungkit tuas tromol yang lebih pendek. So, tekanan yang diberikan lebih lembut.

Agar penggunaan teromol berdiameter besar lebih maksimal, bisa menggunakan tuas pengungkit yang lebih panjang. Sehingga permukaan yang bersentuhan bisa lebih banyak dan daya tekan bisa lebih besar, sehingga teromol ini bisa lebih pol.

Buat aplikasi pergantian teromol pun tergolong mudah. Itu karena dudukan laher dan lubang as roda tidak mengalami perubahan. Tetap tentunya, jari-jari harus juga aplikasi menggunakan Jupiter tahun 2006 ke atas ya. Bisa aja sih dipaksakan pakai pakai jari-jari Jupiter tahun 2006 ke bawah. Tapi, efeknya posisi jari-jari terlalu selonjor. Kekuatan menopang ke pelek jadi kurang sempurna. Pelek, akan gampang oleng. Pakai?

Subtitusi Rantai Yamaha Vega, Pakai 420 Kejar Akselerasi


 Tak bisa cuma ganti rantai, karena cekungan gir berbeda
Penggantian ukuran rantai kerap dilakukan buat mereka yang doyan akselerasi. Tak sekadar panjang, tapi juga ukuran lebar alias profil.

“Kalau untuk kejar akselerasi, biasanya pakai rantai yang lebih kecil. Karena lebih ringan untuk berputar,” ungkap Haris Sakti Wibowo, tunner dari MBK2W di Jogjakarta. Seperti yang diterapkan di Yamaha Vega pacuannya di ajang drag bike. Rantai Vega yang punya ukuran 428 diganti pakai yang ukuran 415 dari produk aftermarket. Misalnya; Osaki, Daytona atau SSS.

Ukuran rantai 420 lebih lebih kecin dan ringan. Nap gir juga kudu diganti
Substitusi juga bisa pakai part orisinal Yamaha Vega ZR. Yaitu, 420. Tapi, aplikasinya, kudu lakukan penggantian gir set. "Ya, depan-belakang," tambah pria akrab disapa Mletis ini.

Selain itu, dudukan alias nap gir belakang juga musti diganti. Sedang karet dumper gir, tak usah. Karena masih bisa pakai. Begitu juga di pacuan Honda. Misalnya Honda Supra Fit atau Supra X (100 cc) yang pakai rantai 428 ingin pakai rantai 420 milik Honda Blade atau Supra X 125. Kudu ganti nap gir saja. Gir depan sih, tinggal pasang, tuh.

Gitu juga sebaliknya ya!

Pasang Tuas Rem RX-King di Jupiter-Z, Lebih Panjang Cegah Nyelonong!


 Lebih panjang 3 cm agar berhenti sempurna
Beberapa pengendara Yamaha Jupiter-Z mengeluhkan kalau rem belakangnya masih suka nyelonong walau pedal rem sudah diinjak. Anggapannya, karena kampas rem tipis atau sudah aus.

Tapi, gejala itu kembali terasa meski kampas rem sudah diganti baru. “Kampas remnya baru, tapi motornya tetap nyelonong. Padahal pedal remnya sudah diinjak,” Buka Rudi Hansen, pemilik Yamaha Jupiter-Z tahun 2007 yang tinggal di Ciledug, Tangerang.

Selidik punya selidik, ternyata penyakitnya bukan di kampas rem. Tapi, di paha ayam alias tuas rem dari teromol. Tuas rem ukurannya pendek. Jadi, ketika pedal rem ditekan, perlu tenaga ekstra dan kadang motor tetap ogah berhenti.

Ada solusi buat atasi kendala ini. Yap, agar kinerja rem belakang Jupiter-Z maksimal dan tidak perlu tenaga lebih ketika menekan rem. Yaitu, cukup ganti dengan dengan paha ayam atau tuas rem milik Yamaha RX-King.

Jika diukur, panjang paha ayam milik Jupiter-Z tahun 2007 hanya 9 cm. Sedangkan tuas rem RX-King 12 cm. “Logikanya, kalo paha ayamnya pendek butuh tenaga ketika harus menginjak rem. Dan, itu pun masih tetap nyelonong. Tapi jika paha ayam lebih panjang, pedal rem di tekan sedikit saja motor sudah bisa berhenti,” cerita Rudi.

Di pasaran, part orisinal RX-King dibanderol Rp 15 ribuan. “Kalau yang bukan orisinal, cuma Rp 10 ribu,” tutup Kiki dari Victori Motor di Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 6B, Jakarta Barat. Cara penggantiannya pun mudah. Bisa dilakukan sendiri di rumah. Tinggal lepas tuas rem lama dan pasang yang baru!

Kampas Rem Yamaha, Beda Motor Satu Kode


 Kampas rem tebal, pakem juga awet 
Sebelumnya membahas soal perbedaan teromol di Yamaha Jupiter Z 2006 ke atas dengan lansiran awal. Kini, kita ulas kampas rem buat mengimbangi teromol yang sudah berdiameter besar itu. Tentunya, agar pengereman bisa sempurna dan tahan lama.

Sebenarnya Yamaha bikin kampas rem teromol dengan satu part number dan bisa digunakan buat beberapa jenis motor. “Kampas rem teromol yang memiliki part number 5MX-F530K-00 bisa digunakan di produk Yamaha yang memiliki diameter teromol besar. Misalnya, seperti Yamaha Jupiter keluaran 2006 ke atas,” jelas Slamet Pio, Instruktur Yamaha Engineering School (YES) dari Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM).

Selain Jupiter 2006 ke atas, ada juga pacuan yang pakai kampas rem ini. Diantaranya; Yamaha Scorpio, Mio series, Vega ZR dan semua motor terbaru Yamaha lainnya. “Karakteristik kampas rem ini lebih tebal dibanding kampas lain. Sehingga banyak juga yang subtitusi,” Jelas Pio, sapaan akrabnya.

Scorpio lama, bisa juga menggunakan kampas rem ini. Tapi, ada beberapa penyesuaian agar bisa dipakai sempurna. Penyesuaiannya,  penggantian per teromol buat satukan 2 belah kampas rem teromol. Per, pakai milik Yamaha Nouvo biar sejajar ketika memegang kampas.

Sebelumnya ini, banyak juga yang aplikasi kampas rem belakang milik Yamaha RX-King. Kodenya, 5BP-F530K-00 dengan harga Rp 28 ribu.  Tapi, kampas ini lebih tipis ketimbang kampas rem Mio 5MX-F530K-00 yang dijual Rp 60 ribu.

Akibat dari penggunaan kampas yang tipis, part juga bisa cepat habis dan timbul bunyi. Jadi, sobat mau pilih yang awet tapi sedikit mahal atau yang murah cepat abis dan timbul bunyi?

Ritual Beli Karburator Keihin PE28 Seken, Cek Part Numbernya!

OTOMOTIFNET - Tak hanya jurus ganti sistem pengapian dari standar ke racing, yang dilakukan mekanik motor buat upgrade performa.
“Buat kuda besi yang mesinnya sudah dibore-up, butuh suplai bahan bakar yang lebih banyak. Makanya, dibutuhkan karburator berventuri lebih besar,” urai Joko Sutopo, mekanik bengkel Sinergi Motor di Depok, Jabar.

Salah satu tipe karburator yang banyak diusulkan pemakaianannya oleh mekanik adalah Keihin PE28 (gbr.1). Selain memang gampang didapat, pakai PE28 gampang jeting-nya.
“Pasalnya pilot dan main jetnya gampang didapat dan bila kemahalan beli orisinal, bisa melirik PE28 non orisinalnya,” urai mekanik yang banyak terima order upgrade performa motor balap dan harian ini.

Tertarik? Dengan kondisi banyak yang pakai, maka untuk mendapatkan karburator PE28 tergolong gampang. Bisa beli baru di toko-toko aksesori racing atau seken. “Buat yang rencananya beli seken, jangan asal beli saja. Ada beberapa hal yang mesti diperhatikan,” kata Joko yang memperkirakan harga bekas non orisinal karburator ini di kisaran Rp 350-400 ribu.

Gbr 2

Gbr 3

Gbr 4

Gbr 5
Pertama-tama pastikan fungsi dan kondisi fisik setelan angin dan gas bekerja dengan benar (gbr.2). Besutan bakalan susah langsam, bila bagian ini bermasalah. Selanjutnya cek lubang venturi (gbr.3), usahakan dapat yang standar dan belum direamer.

Bila sudah kelar cek and ricek bagian luar, selanjutnya tengok bangian dalam. Di sini yang perlu diperhatikan adalah kondisi skep (gbr.4). Bila sudah baret, maka bisa memicu naik turunnya skep enggak lancar.

Selanjutnya bagian rumah pilot dan main jet (gbr.5). Biasanya gonta-ganti part ukuran part tersebut, membuat ulir bautnya jadi dol. “Selain bagian rumah pilot dan main jet, perhatikan juga kondisi jarum pelampung. Bila bagian ini bermasalah maka akibatnya karburator sering banjir,” terang mekanik yang jago bikin noken as racing ini.

Paling bontot yang perlu diperhatikan buat menebus PE28 seken adalah melihat kondisi fisik part numbernya. Pastikan angka-angka part number karburator tersebut tercetak rapi. Bila kode-kode cetakannya sedikit kasar, maka PE28 yang ada di tangan Anda bisa jadi KW2. Bagian ini tentu menentukan harga jual.

Komparasi Karbu Keihin PE 28, Versi KW Sampai Sudco


 Keihin PE 28 Sudco. Mangkuk bisa dibuka kunci 17 untuk penggantian spuyer. Main-jet juga lebih panjang
Karburator Keihin PE 28 laris manis seperti kacang goreng. Dari mulai versi asli yang mahal sampai imitasi alias KW banyak yang menggunakannya. Bahkan yang KW banyak pilihannya.

Versi mahal seperti keluaran Sudco dibanderol Rp 1,4 juta. Sedangkan versi KW atau abal-abal hanya Rp 300 ribu. Bikin penasaran, apakah perbedaan terhadap performa motor cukup jauh? Untuk membuktikan itu, pinjam karbu Keihin Sudco 28 dan PE Thailand dari MC Racing. Satu lagi PE abal-abal dari toko lain. Maklum MC Racing tidak jual yang palsu.

Pengujian menggunakan Dynojet 250i milik Aero Speed di Jl. H. Nawi No. 74, Jakarta Selatan, telp. (021)7201190. Motor yang digunakan Yamaha Mio 150 cc spek matic race dengan klep 29/24 mm. CDI BRT busi Denso Iridium dan bensin Pertamax. Yuk diuji...

PE ABAL-ABAL
Karburator PE 28 KW ini memang mirip dengan versi Thailand. Warna bodi karbu abu tua dan tutupnya abu muda. Namun terlihat kurang halus dalam pengerjaan.

Ciri mencolok dari luar, tutup mangkuk karbu ada lubang untuk lewat slang napas. Spuyer tanpa ukuran dan jarum skep gendut. Skepnya mudah baret.

Dalam pengujian menggunakan pilot 45 dan main-jet 120. Dari rpm bawah memang normal. Namun begitu sampai 10.000 rpm, mesin tidak mau ditarik lagi. Bisa jadi karena suplai bensin kurang lantaran jarum yang terlalu gendut. Semburan bensinnya kurang.

Grafik power serta torsi juga berada paling bawah. Artinya akselerasi di bawah PE Thailand dan Sudco.

PE THAILAND
Keihin PE 28 versi Thailand cirinya bodi karbu abu tua dan tutup skep abu muda. Jarum skep sedikit lebih kurus dibanding PE aba-abal. Di pasaran kini langka. Dulunya dijual Rp 500 ribu, kini bisa 850 ribu.

Ukuran pilot-jet, bawaan karbu 42. Sedangkan main-jet 152. Untuk pengujian, sesuai kemauan mesin berdasarkan uji AFR (Air Fuel Ratio) di dinotes, pilot-jet dipasang 45 dan main-jet 120.

Dari grafik power dan torsi terlihat garis merah. Dari putaran bawah sampai 9.000 rpm garisnya berada di tengah atau di atas karbu palsu.

Akselerasi lebih mantap dibanding karbu KW. Dipastikan akan meninggalkan jauh versi KW. Apalagi versi KW di atasnya tidak bisa jalan.

 Grafik hasil pengujian. Garis biru PE KW, merah PE Thailand dan hijau PE Sudco
PE SUDCO
Keihin PE 28 Sudco bisa dikatakan racing banget dari tipe PE lainnya. “Dari brosur yang tertera di kardusnya tertulis off road use only,” jelas Miekeel, bos MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakarta Barat. Telepon (021) 62202361.

Cirinya berbeda dari Keihin Thailand atau KW. Di bodi karbu tertera tulisan Keihin yang besar. Tuas cuke menggunakan sistem tarik. Jarum skepnya paling kurus jika dibanding yang lain.

Di mangkuk karbu juga terdapat lubang untuk lewatnya slang napas. Perbedaan lain bodi karbu yang lebih terang dan tutupnya abu tua. Tuas untuk setelan langsam hitam dan lebih kecil.

Perbedaan mencolok di spuyer. Main-jet lebih panjang dibanding PE Thailand atau PE abal-abal. Sedangkan pilot-jet sama saja. Untuk penggantian spuyer tidak perlu bongkar mangkuk karbu. Cukup lepas tutup mangkuk pakai kunci 17.

Untuk keperluan pengujian, sesuai permintaan mesin, pilot-jet dipasangi 45 dan main-jet 120. Dari hasil running di dinotes, terlihat grafik warna hijau. Grafiknya paling atas.

Menandakan paling bagus dibanding yang lain. Dari putaran bawah sampai rpm 10.000 paling bagus. Mantap untuk akselerasi. Sesuai spek yang terlihat di brosur. Karakternya sesuai motor off road yang mementingkan power dan torsi di putaran bawah.

Rabu, 11 April 2012

Pasang Jari-Jari Pelek, Perhatikan Diameter Batang

Diameter lubang tromol. Jari-jari luar lebih besar
Biasanya produsen jari-jari mempermudah pembedaan jari-jari untuk sisi luar atau dalam, melalui letak posisi pentol spoke itu sendiri di dalam kemasan. Beberapa hal kudu diperhatikan ketika ingin memasang jari-jari ke pelek.

Misalnya dengan tujuan mempermanis pacuan atau sekadar membuat daya topang lebih kuat. Sebab, tidak semua batang jari-jari itu memiliki diameter yang sama. Jadi, kalau salah pasang, bakal sulit setel balance pelek nantinya.

“Sebenarnya tidak hanya cuma susah bikin pelek center. Tapi, bisa juga jari-jari sulit masuk ke lubangnya yang ada di teromol. Itu karena umumnya diameter buat jari-jari di bagian dalam dan sisi luar, berbeda ukuran,” ungkap Hanafi, spesialis setel pelek di Jl. Kebon Jeruk III, Kota, Jakarta Barat.

Maksudnya jari-jari sisi luar adalah jari-jari yang pentolan (ujung bagian di teromol) menghadap ke tengah-tengah teromol. Sedang untuk jari-jari sisi dalam, justru sebaliknya. Yang pentolnya menghadap keluar.

Mengambil contoh, pengukuran dilakukan di jari-jari alias spoke aftermarket merek TDR buat Kawasaki Ninja 150R. Buat spoke yang sisi luar memiliki diameter batang di bagian pentolan sekitar 3,45 mm. Lalu, diukur lagi jari-jari yang buat sisi dalam. Diameter yang diusung, 3,40 mm. Itu artinya ada selisih 0,05 mm.

Setidaknya perbedaan ini bisa menjawab apa yang tadi diungkapkan Hanafi. Ya, sulit masuk ke lubang di teromol. Itu karena diameter pentol lebih besar dari sisi spoke bagian dalam. Akibatnya, tak sedikit dari tukang pelek yang punya inisiatif buat memperbesar lubang di teromol.

Memang, secara kasat mata, perbedaan ini sulit dibedakan. Lah wong hitungannya dalam ukuran mikron. Iya, bukan bentuk yang besar. Maka itu, kudu dihitung pakai alat ukur seperti sigmat atau jangka sorong.
Posisi pemasangan ditentukan besarnya diameter jari-jari
Tapi, buat mempermudah membedakan ketika pemasangannya nanti, biasanya produsen jari-jari sudah memberi tanda. Misalnya seperti merek TDR ini. Spoke buat sisi dalam dan luar, dibedakan dari letak pentol yang saling berlawanan.

“Jari-jari yang bagus, biasanya sudah langsung dibedakan di dalam kemasannya,” tutur Hanafi yang sudah 17 tahun menekuni usaha pasang dan setel pelek jari-jari ini. Jadi, ketika dikeluarkan dari kemasan, enggak perlu lagi memilih satu persatu buat dipisahkan.

Oh ya! Ketika membeli spoke, sobat juga kudu paham ukuran yang dibutuhkan. Karena tidak sedikit produk di pasaran yang punya panjang jari-jari berbeda, sesuai peruntukan. Misalnya, untuk roda pacuan sport atau buat di pelek besutan bergenre bebek.

Ambil contoh, ukuran 10 x 159. Ukuran ini, umum dipakai buat roda belakang motor bebek. Angka 10 punya arti panjang ulir drat buat nepel di ujung jari-jari adalah 10 mm. Sementara 159 itu punya maksud kalau panjang keseluruhan batang jari-jari itu adalah 159 mm.

Untung Rugi Pelek Palang dan Jari-Jari di Balap

Pelek palang cocok speed cornering
Jangan kaget pada judul di atas. Itu sebatas perandaian saja kok. Sejatinya, seperti itulah kondisi pacuan balap jika mengaplikasi pelek tipe palang dari bahan aluminium dan pelek jari-jari atawa spoke.

“Paling terasa ketika dipakai di trek permanen. Misalnya; Sentul besar, Sentul Karting, Kenjeran dan Binuang. Pelek palang lebih bagus untuk cornering high speed,” ungkap Muhamad Fadli, racer Kawasaki yang sekarang lebih fokus membesut supersport.

Bahkan menurut Fadli, doi sempet jajal pakai pelek jari-jari. Tapi, hasilnya kurang bagus buat lahap tikungan yang bisa dilumat dengan kecepatan tinggi. “Sejak itu, enggak pernah pakai pelek jari-jari. Palang terus,” bilang Fadli yang tinggal di Cibinong, Bogor, Jawa Barat.

Diakui juga oleh Wawan Hermawan dan Denny Triyugo yang di 2012 ini membesut buat tim Astra Motor Racing Team. “Ketika dipakai buat cornering, pelek palang cenderung lebih stabil dan rigid. Enggak ada gejala ban geol meski gas dibuka spontan,” timpal Denny yang asal Probolinggo, Jawa Timur itu.
Pilihan pelek berkualitas terbatas, itu kendalanya
Toh, ada juga kelebihan ketika aplikasi pelek palang. Yaitu lebih mempermudah saat pemasangan. Karena ketika aplikasi pelek palang, tak lagi pakai ban dalam. Akibatnya, waktu lebih efisien. Selain itu, maintenance pelek palang juga lebih mudah. Enggak perlu setel jari-jari agar center. Tapi, tinggal kasih timah di pelek buat balance.

Tetapi, kenyamanan pelek palang bakal berkurang ketika ketemu sirkuit yang kerap diaplikasi MotoPrix. Sirkuit dadakan dan biasanya permukaan aspal tidak sepenuhnya mulus.

"Kalau untuk trek dadakan, cocoknya pakai pelek jari-jari. Karena pelek ini lebih fleksibel. Terutama untuk meredam entakan,” tambah Wawan yang pendapatnya serupa dengan Fadli. Karena di trek dadakan, lebih butuh akselerasi ketimbang speed cornering.

Rasio Gir Kecil Belum Tentu Baik

Gir depan kekecilan, rantai terlalu menekuk dan terlalu sedikit gigi mengait rantai. Gesekan besar dan mengurangi efisiensi bensin
Jangan remehkan penggerak roda, sepasang sproket dan seuntai rantai. Tak cuma rasionya saja yang mempengaruhi performa. Besar atau kecil ukuran sproket atau gir pun berefek besar di kecepatan tinggi.

Teorinya, rantai sebagai penerus gerak sproket depan ke sproket belakang sangat efisien di kecepatan rendah. Sekitar 98 %. Tapi, begitu kecepatan bertambah hingga top speed, efisiensi rantai drop hingga 85%.

"Karena gesekan bearing sambungan rantai dan gesekan antara rantai dan sproket," jelas Sugiono Bedja Saputra alias Bobeng, mekanik kawakan yang mangkal di area Jl. Martadireja 1/789, Purwokerto, Jawa Tengah.

Karena faktor gesekan atau friksi itu, Bobeng mengurai untung-rugi pemakaian gir kecil dan besar. "Pertama, lebih baik pakai gir bermata ganjil dan genap, daripada genap-genap atau ganjil-ganjil. Supaya pemakaian antar mata gir merata," jelas mekanik yang juga berprofesi sebagai dosen itu.

Gir kecil enteng. Tapi, kekecilan pun masalah. Terutama gir depan. Sebab, gigi yang berfungsi mengait rantai amat sedikit. Alhasil kerja gir terlalu berat. Usia jadi pendek. "Dan, saat melintas gir, rantai jadi terlalu menekuk. Alhasil, gesekan antar sambungan rantai besar, boros bensin," urai pria berkacamata itu.

Sebaliknya, gir dengan mata terlalu banyak pun punya kelebihan dan kekurangan. Bobot jelas lebih berat. Tapi, efek gesekan saat rantai menekuk di gir lebih sedikit. "Pergerakan rantai di gir jadi lebih mulus. Kita merasa motor lebih lancar jalannya," jelas Bobeng lagi.

Solusinya? Termudah, bertahan dengan rasio sproket dari pabrikan. Atau, ganti dengan rantai dan gir lebih tipis tapi jumlah matanya sama.

Rabu, 28 Maret 2012

Karburator Racing, Tiap Merek Beda Karakter!

 
                                                                                                     KEIHIN PWK, Mikuni TM
Pengabutan bahan bakar di karburator, sangat kental dengan setingannya. Terkadang berubah-ubah dan harus diubah demi sesuaikan karakter engine. Akan tetapi, pada dasarnya set-up karburator bertujuan mencari campuran molekul udara dengan bahan bakar yang ideal.

Faktor yang dapat mempengaruhi proses penyetelan karburator adalah kelembaban. Semakin tinggi tingkat kelembaban, komposisi bahan bakar harus semakin tinggi. Berikutnya isi silinder akan berbanding lurus dengan kapasitas mesin. Tak kalah penting, suhu lingkungan dan pemakaian tipe saluran buang.

Di bawah ini, tersedia beragam tipe dan merek karburator. Tentunya, yang kerap dipakai buat pacuan balap. Tiap karbu, punya kekurangan dan kelebihan buat menunjang performa engine keseluruhan. Yukz, cari tahu!

KEIHIN PWK

Penyuplai campuran bahan bakar ini, punya bentuk skep semi flat dengan lapisan krom. Diandalkan untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada rpm tinggi. Part pengabut ini juga mudah dalam penyetelan. Baik itu yang berventuri 24 mm dan 28 mm.

PWK Dilengkapi Quad Vens. Tujuannnya diaplikasi part ini buat kurangi tenaga drop. Selain itu, juga dilengkapi dengan air strikers yang berfungsi mengarahkan udara langsung menuju nosel utama. Jadi, udara langsung menuju nosel utama demi membangkitkan sinyal dan respon gas.

Tak sedikit tim balap yang pakai part ini. Salah satunya, Suzuki Cargloss AHRS Racing Team yang andalkan PWK 24 buat di tunggangan kelas 110 cc. “Kombinasi main-jet 58 dan pilot-jet 110, dirasakan tenaga engine untuk putaran bawah dan tengah mudah didapat. Sesuai karakter mesin,” menurut Cepi Suyanto, kepala mekanik dari tim yang bermarkas di Depok, Jawa Barat ini.

Mikuni TM

Mikuni TM biasa dijuluki karburator kotak. Pengabut bahan bakar dan udara ini memang konsisten dengan skep berbentuk kotaknya. Tipe TM 24, dipakai buat bebek balap 110 cc. “Enak dan mudah disetting. Cocok untuk akselarasi dan top speed,” menurut Jimmy S. Winata sebagai Team Director Wahana Dunia Motor Racing Team.

Seni bermain Mikuni adalah mempunyai stok nosel dan jarum skep yang bermacam-macam. Diantaranya, nosel berkode P-0, P-2, P-4, P-5, P-6 dan P-8. Total seluruhnya ada 26 nosel atau needle jets yang bisa ditukar pasang di venturi Mikuni TM 24.

Akan tetapi yang harus diperhatikan yaitu ukuran nosel, karena harus dicocokan ukuran jarum skepnya. Semakin tinggi angka nosel, semprotan bensin akan semakin kaya,” timpal Suhartanto selaku mekanik.

Karena jika mekanik pasang jarum yang kurus, pembakaran tambah basah. Lari motor seolah tertahan, artinya tunner harus mencari kombinasi nosel atau jarum yang paling tepat.

Yoshimura, Mikuni Sudco
Yoshimura

Karburator Yoshimura bisa dibilang jarang digunakan di dunia balap motor tanah air. Buktinya pada gelaran balap di awal seri tahun 2012 seperti Indoprix dan Motoprix, hanya ada satu tim yang aplikasi karburator Yoshimura. Yaitu Tim Honda Banten Nissin NHK FDR.

Menurut kepala mekanik tim yang identik dengan macan itu, karburator Yoshimura yang berbasis Mikuni TM 24 ini punya beberapa kelebihan. Diantaranya, jarum skep terdapat lubang-lubang. “Jika karburator lain nozzel-nya yang bolong maka di Yoshimura nozzel-nya rapat dan jarum skepnya yang bolong. Dengan jarum skepnya yang bolong dan nozzelnya yang rapat, pengabutan bisa lebih rata,” sebut Sartogu Munte.

Tak hanya itu saja, “Posisi jarum skep yang terdapat di dalam piston skep dilengkapi dengan bushing plastik. Tujuannya agar jarum skep tidak goyang. Sehingga jarum skep dapat bekerja lebih maksimal,” bebernya mekanik yang malang-melintang di dunia balap Nasional itu.

Karburator ini punya jarum skep yang memiliki kode-kode yang dapat digunakan di beberapa sirkuit. Misalnya, kode MA untuk di sirkuit besar seperti Sentul. Lalu, kode UA cocok untuk di sirkuit yang punya karakter rolling speed seperti di Sentul Kecil. Sedangkan kode AF, bisa digunakan di sirkuit dadakan seperti sirkuit MotoPrix.

Namun pada kelemahannya Yoshimura ini banyak yang bilang agak sulit pada setingan main-jet. “Biasanya angka Yoshimura lebih kecil tapi lubang main-jetnya lebih besar. Perbandingannya, sekitar 1:20. Tapi yang penting, teliti dan ingat kode jarum skepnya,” sahut Munte.

Selain itu, karburator yang diimpor dari Jepang ini masih jarang dipasaran. Namun jika brother ingin menggunakan Karburator ini cukup siapkan kocek Rp 8 juta. “Memang, harga karburator Yoshimura berada di kisaran Rp 8 juta,” tutup Felix Ardianto, Sales dan manajer marketing Trivera Jaya, distributor Yoshimura di Indonesia.

Mikuni Sudco

Mikuni Sudco produk karburator keluaran Amerika. Menurut sebagian mekanik, dapat menghasilkan performa yang optimal untuk engine. Terutama di putaran atas. Mikuni Sudco tak ada ubahnya Mikuni TM, toh bentuk skep yang diaplikasi juga sama!

Seting dan part pendukung, juga mudah ditemui. Maka itu, tak salah juga kalau part pengabut ini juga menjadi pilihan beberapa mekanik untuk mengaplikasikannya ke pacuan. Terutama buat Mikuni 24  Sudco.

"Karburator ini sangat mudah untuk disetting, dinilai sangat cocok di putaran atas dan bawahnya. Jika pakai kode nosel P6, maka kita pakai jarum berkode 5N13. Ukuran main-jet 145 dan pilot-jet 27,5,” kata Koh Yonk dari Yamaha Yamalube TDR FDR NHK Yonk Jaya.