PERBANDINGAN GIGI RASIO

YAMAHA TZ – 125 R,YAMAHA YZ –
125
1. 15 – 30 = 1. 13 – 32=30.5 % -- 27. %
2. 21 – 31 = 2. 14 – 26=20.5 % --
18.8 %
3. 23 – 28 = 3. 16 – 24=12.9% --12.9 %
4. 27 – 27 = 4. 20 – 25=9.1 % -- 9.1 %
5. 23 – 23 = 5. 19 – 21=7.7 % -- 7.4 %
6. 27 – 25 = 6. 20 – 20

RX – KING (5 PERCEPATAN)
1 2 – 34 =
1. 13 – 32 =36 %-- 30.7%
2. 16 – 30=
2. 17 –29= 24.5%-- 22.9 %
3. 19 – 26 =
3. 19 – 25 =20.3 %--17.1 %
4. 22 – 24 =
4. 22 – 24 =16.0 %--12.3 %
5. 24 – 22 =
5. 23 – 22 =

YAMAHA RX – Z
1 2 – 34 =
1. 15 – 31=
1. 15 – 32=1. 14 – 32
2. 16 – 29 =2. 18 – 28=
2. 18 – 28=2. 17 – 27 =
3. 19 – 24=3. 19 – 24=3. 19 – 24 =
4. 20 – 22=4. 20 – 22 =
5. 23 – 23 =
6. 24 – 22 = 6. 26 – 24=6. 27 – 25

KAWASAKI NINJA (6 PERCEPATAN)
1 0 – 27=1. 10 – 24 =
--------- 36.8 %
2. 17 – 29 = 2. 18
– 29 =
-------- 23.8 %
3. 20 – 26 = 3. 20
– 25 =
-------- 16.1 %
4. 22 – 24 = 4. 22
– 23 =
-------- 12.7 %
5. 21 – 20 = 5. 21
– 20 =
--------- 9.3 %
6. 22 – 19 = 6. 21
– 19

GIGI RASIO SATRIA F (1:13/31)
(2:24/T) (3:25/T) (4:STD) (5:22/T) (6:21/T)



Yamaha Jupiter/Vega

Spoiler for :

#drag race big bore edition < 170 cc.
1st gear 14-35

2nd gear 16-28

3rd gear 21-29

4th gear 20-22

#drag race big bore edition > 170 cc
1st gear 13-30

2nd gear 17-27

3rd gear 19-24

4th gear 21-22


#road race
1st gear 13-36

2nd gear 16-29

3rd gear 21-29

4th gear 23-26/20-22

Rumus Rasio Kompresi

Rumus  Rasio Kompresi

Sering bicara kompresi, tapi tidak tahu angkanya dari mana.  Itu sih sama aja bohong. Untuk tahu kompresi caranya gampang.

Tapi, kudu punya buret atau alat ukur cairan. Kalau susah mencarinya beli saja suntikan buat tinta printer.

Posisikan piston sedang top atau TMA (Titik Mati Atas). Kemudian celah piston dengan boring ditambal gemuk. Baru deh pasang kepala silindernya.

Posisikan mesin berdiri dan suntikkan oli sokbreker atau oli samping. Dari situ akan ketahuan berapa cc isi ruang bakarnya. Misalnya volume ruang bakar (Vrb) 10 cc.

Juga mesti tahu volume silinder. Misalnya volume silinder (Vs) hasil bore up 130 cc. Berarti rasio kompresi (Rk) yaitu:

             Vs + Vrb 

Rk =  --------------

                Vrb

          130 cc + 10 cc

Rk = -------------------  =  14

                  10 cc

Jadi, rasio kompresinya 14 : 1. Sangat tinggi sekali, biar rendah, jenongnya piston dikurangi lagi agar isi ruang bakar bisa gede.   (motorplus-online.com)

Ring Piston Tipis

Ketebalan Ring Piston Tipis Minim Friksi

Ketebalan ring perlu diperhatikan

Ring piston, ada dua model. Maksudnya, ring model tebal dan tipis. Tapi, di engine sekarang ini, lebih banyak aplikasi ring piston tipis. Namun tetap tidak setipis benang atau rambut. Kan fungsinya buat jaga kompresi.

Ambil contoh di Honda Tiger. Generasi awal, motor sport Honda 200cc ini mengadopsi model ring piston tebal. “Tapi sudah diubah sejak lama. Ketebalannya memang dikurangi, jadi hampir sama dengan Honda Mega Pro,” ungkap Wedijanto Widarso, GM Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM).

Bisa cari tahu lewat kode parts

Buat generasi ring piston Tiger awal, ketebalannya mencapai 1mm. Tapi, buat engine yang sekarang ini, ketebalan ring piston hanya bermain di angka 0,8mm. “Kekerasannya tentu disesuaikan kebutuhan. Pada proses heattreatment dibedakan,” timpal pria ramah yang juga punya hobi naik gunung itu.

Seperti di Honda CBR 150R, ring piston lebih tipis lagi. Padahal diameter piston standar Tiger dan CBR sama-sama 63,5mm. Tapi, ukuran ring piston punya CBR lebih tipis. Pistonnya juga pnedek.

Ring dibuat lebih tipis, tujuannya agar friksi atau gesekan yang tercipta antara ring dengan liner jadi minim. Toh, karena minimnya friksi, enggak hanya itu saja kelebihannya. Tapi, efek panas engine juga bisa lebih terjaga. Bagai efek bola salju, ada lagi kelebihan yang ikut menyusul. Yaitu, performa mesin yang pastinya juga akan ikut terjaga.

Tapi ketika membeli, baiknya sobat perhatikan lebih jeli. Terutama jika hanya membeli ring piston aja. Ya, tidak satu set berikut piston. Untuk itu, pastikan ketebalan ring yang bakal dipakai. Karena kalau pakai yang tebal untuk di got piston tipis, pastinya enggak bakalan masuk.

CERMATI RUMUS-RUMUS DASAR

Isi Sinder  =  0.785xD^2xT
                                             Isi ruang bakar + Isi silinder
Perbandingan Kompresi  =    __________________________        
                                               
                                                        Isi silinder
                                          


Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume) :



b = cylinder bore (diameter)
s = piston stroke length
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is the minimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior to ignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measured directly rather than calculated.

Dengan piston Volume
CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV

CR = Compression Ratio
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).
D = Displacement.
PV = Piston Volume

Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak ada masalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volume silinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi oleh cekungan dan cembungan piston crown..

Ato rumus simpelnya..


Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruang bakar..

Misal Scorpio saya..
Displacement (Volume silinder) = 223 cc
Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc
Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc
Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)

Maka rasio kompresinya adalah :
223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)
223 + 26.3 / 26.3
249.3 / 26.3
= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1

Sesuai spek di brosur..
Rumus diatas adalah apa yg dinamakan RASIO KOMPRESI STATIS.. 

---

Bos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacement kan?

Rumusnya,
3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4000

Misal scorpio saya lagi..
Bore = 70 mm
Stroke = 58 mm

Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..

Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?


Ato punya Kharisma di bawah ini?
Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB
Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TMA

Ato Kawasaki athlete ini..
Inlet :
Buka : 20⁰ sebelum TMA
Tutup : 60⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰
Exhaust :
Buka : 55⁰ sebelum TMA
Tutup : 25⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰

Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutup setelah TMB..
Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelah TMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..
Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jika klep hisap masih membuka??





Nah, karena saya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Saya trus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisi piston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busur derajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klep hisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..

Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi..
Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS

Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampir setengah stroke)

Volume efektif jadinya (saat kompresi)
3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc

Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber) =
98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73

Ketemu kan Rasio Kompresi efektifnya? CUMAN 4.7 : 1


NB : sebenarnya ada rumus Rasio Kompresi Dinamis, tapi harus punya data selain inlet nutup juga panjang setang piston (con rod), ini rumusnya..

Rc = {Vrb + [R + L - (R x cos q) - (L x sin (arc cos (R x L x sin q)))]}/Vrb

Vrb = Volume ruang bakar
R = stroke/2
L = panjang ConRod
q = 180 - (klep in nutup)

Cara diatas (Rasio Kompresi DINAMIS), adalah cara yang sama dengan pengukuran Rasio kompresi pada mesin 2 Tak..

Ingat, 2 Tak intake nya adalah berupa lubang di dinding silinder..

Nah pada mesin pabrikan Jepang, mereka mengukur rasio kompresi menggunakan stroke saat piston telah melewati lubang intake..


Jika Ninja, RX King kompresi nya berkisar 6-7 :1.. sepertinya tergolong kecil.. tapi yang pasti lebih besar dari Scorpio saya!! ato Kawasaki athlete misalnya..

Nah pernah denger Aprillia 2 Tak baik 125 / 250cc kompresinya 11-12 : 1 ??
Wah tinggi banget dong? Ternyata tidak juga, karena pabrikan Eropa menggunakan standar pengukuran yang berbeda dari pabrikan jepang..
Mereka (pabrikanotomotif eropa) menggukur rasio kompresi saat piston di TMB (full stroke)



Jadi 11 : 1 nya Aprillia blom tentu lebih tinggi dari 6.7 : 1 nya Kawasaki Ninja..

Yang pasti kompresi 2 tak blom tentu lebih kecil dibanding kompresi mesin 4 tak..

RUMUS BIKIN KNALPOT 4TAK

 

      EXHAUS VALVE OPEN DEGREE BEFORE                                             

Tuned  
R P M       

  50°  55°  60° 65° 70° 75°  80°   85°    90°
  8.000      21.5    21.9  22.5    23.0   23.6   24.1  24.6  25.2  25.8
  8.500      20.0     20.5 21.0    21.5   22.0   22.5   23.0 23.5   24.0
  9.000      18.7    19.2  19.6    20.1   20.6  21.1   21.5  22.0  22.5
  9.500      17.6    18.0  18.4    18.9    19.4 19,8   20,2   20.7   21.2
10.000     16.5     16.9   17.4   17.8     18.3 18.6   19.1   19.6  20.0
10.500    15.6      16.0   16.4   16.8    17.2  17.6   18.0   18.4   18.8
11.000    14.8     15.1    15.5   15.9    16.3  16.7   17.0  17.4  17.8
11.500     14.0    14.3    14.7   15.1    15.5  15.8   16.2  16.6  17.0
12.000     13.3    13.6    14.0    14.3   14.7  15.0   15.4  15.8  16.1

 

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga
Contoh :
 Mesin motor balap saya timing exhaust mulai membuka 80 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah
L = ( 850 x 260 ) / 10,000 – 3
L = 19.1 inches = 485 mm

Kemudian kita akan mementukan diameter pipa knalpot yang dibutuhkan =
D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot
Maka diameter pipa knalpot untuk motor saya adalah :
D = sqrt ( 171 / ((19.1 + 3 ) x 25) ) x 2.1
D = 29 mm
sqrt = 0.317 = 0.563

CONTOH LG :
L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga

Skywave saya timing exhaust mulai membuka 60 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah
L = ( 850 x 240 (hasil dari 180+60) ) / 8,000 – 3
L = 22.5 = 485 mm

Kemudian kita akan mementukan diameter pipa knalpot yang dibutuhkan =
D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot

Maka diameter pipa knalpot untuk skywave saya adalah :
D = sqrt ( 202 / ((22.5 + 3 ) x 25) ) x 2.1


Pertama itung dulu 22.5 + 3 = 25.5

Kedua 25.5 x 25 = 637.5

Ketiga 202/637.5 = 0.317

Keempat SQRT 0.317 = 0.563

Kelima 0.563 x 2.1 = 1.182

Keenam 1.182 x 25.4 mm = 30 mm

selamat mencoba......

MERANCANG MESIN BALAP

Ini hanya rumusan yg sederhana,sekedar catatan yg sering dipakai mekanik untk merancang mesin balap kamu.

Tentukan berapa cc mesin yg ingin kamu buat. Kemudian catat,berapa diameter piston yg kamu pakai. Disini baru kita tentukan,berapa diameter payung klep,berapa besar lobang venturi karburator,berapa lift cam,berapa diameter pipa gas buang yg akan kita pakai. Perhatikan data ini : kita ambil ukuran dari diameter piston. Dari diameter piston kita akan tentukan ukuran diameter klep in = 50% diameter piston,klep ex = 80% diameter klep in,port in = 82 % dimeter klep in,port ex = 100% diameter klep ex,dgn jarak piston mendem dari bibir silinder = Dx0.013. Lalu berapa panjang pipa knalpot dan diameter pipanya? Rumus 1 L=850xET/max rpm-3. Rumus 2 D=sqrt(cc((L+3)X25))X2.1 . Urusan noken as ternyata jg tak lepas dari perhitungan diameter payung klep,lalu berapa tinggi bukaan yg ideal? adalah Dx0.35. Tak lupa ukuran venturi karburator terpengaruh jg dari besar diameter payung klep, D=dx0.85. Semoga bermanfaat,dan jgn lupa pesan knalpot special order ya bro........

Hitung Bore Up dan Diameter Klep

Hitung Bore Up dan Diameter Klep

Info balap liar jakarta- Mungkin masih banyak  yang belum tau soal rumus-rumus dalam meng-up grade performa mesin skutik yang rata-rata jenis 4-Tak. Misal rumus menghitung volume silinder ketika melakukan bore-up dan sebagainya.

Padahal dari penggantian diameter piston tersebut, ada lagi rumus buat ngoprek komponen mesin lainnya bila ingin performanya lebih ajip.

Oke, kita mulai cara menghitung volume silinder. Masih ingat gak pelajaran matematikan di sekolah mengenai cara menghitung volume sebuah tabung silindris? Nah, sama deh dengan rumus menghitung kapasitas mesin 4-Tak.

Yakni V (dalam cm³ atau cc) = (1/4 x ? x D² x T) : 1.000. Di mana V adalah volume silinder, ? : bilangan konstanta yang nilainya 3,14, D : diameter piston dan T : langkah piston (stroke). Nah, dengan rumus ini, sobat sekalian bisa menentukan pembesaran kapasitas yang dikehendaki.

Misal di Yamaha Mio. Skutik ini mengusung diameter piston standar 50,0 mm. Sementara stroke-nya 57,9 mm. Berarti bila dimasukkan dalam rumus tadi, D = 50 mm dan T = 57,9 mm. V = 1/4 x 3,14 x (0,5)² x 0,579, hasilnya V = 113,6 cc. Itu kapasitas murninya, dibulatkan jadi 115 cc.

Trus, misal kita ingin dongkrak kapasitas silindernya jadi 150 cc atau yang mendekati, mesti pakai piston diameter berapa? Yuk, kita kalkulasi lagi. Tinggal mainkan saja angka untuk D.

Coba deh kalo kita pakai piston berdiamter 57 mm. Jika dimasukkan dalam rumus menghitung volume silinder mesin 4-Tak tadi, maka hasilnya akan didapat V = 147,67 cc. Mendekati 150 cc kan? Sementara kalau pakai piston 58 mm, hasilnya V = 152,9 cc. 

Nah, menurut Andhika Bintang Budaya atau yang di kancah balap motor nasional sering dipanggil Om Gandoz, diamater piston bisa lo dipakai untuk menentukan diameter klep yang ideal. Misal setelah mesin di-bore up, klepnya mau ikut digedein biar dapat efisiensi volumetrik yang optimal.

“Banyak yang suka salah kaprah dalam mengaplikasi klep gede. Sebab kalau diameter klep yang digunakan terlalu lebar, akan mengakibatkan velocity-nya (kecepatan aliran campuran bahan bakar) jadi terlalu rendah. Efeknya asupan gas jadi kurang maksimal,” terang salah satu tunner road race papan atas ini.

Lantas bagaimana rumus menentukan diameter klep yang ideal? Kata Om Gandoz, untuk diameter klep in adalah maksimal 50% dari diameter piston yang digunakan. Misal kalau pakai piston 58 mm, 58 x 50/100 = 29. Artinya maksimal pakai klep berdiameter 29 mm. “Itu batas maksimalnya, boleh-boleh saja pakai di bawah itu. Misal 28 mm,” tambahnya.

Sementara untuk klep out, patokan maksimumnya sekitar 85% dari diameter klep in. Ambil contoh kalau diameter klep in-nya pakai 28 mm, maka klep out-nya = 28 mm x 85 / 100 = 23,8 mm. Tapi karena untuk mendapatkan klep ukuran 23,8 mm itu susah, kata Om Gandoz pilih saja mendekati, misal pakai 23 mm.

“Jangan ambil yang lebih gede trus dibubut. Karena kalau klep sudah dibubut, kekuatannya akan berkurang lantaran lapisan hardener-nya terkikis. Efeknya, klep bakal mudah bengkok atau cepat menghantarkan panas ke seating klep yang menyebakan pemuaian tinggi,” wantinya.

Sampai di sini dah mengerti? semoga bermanfaat...

Suzuki Satria F-150 2007 ngebantai RX-King Korekan

Suzuki Satria F-150 2007, RX-King Korekan Sih Lewat..!!

Kapasitas silinder Satria F-150 milik Davin Indrawan ini sudah bengkak sampai 250 cc. Pantas jika Yamaha RX-King korekan abis ditekuk di arena adu kebut malam Kemayoran beberapa waktu lalu. Konon menang 8 rebu.

Lumayan alot dan ribet ketika mau bedah motor korekan Alex alias Belex Oxs dari B2X di Jl. Semanan Raya No. 2, Jakarta Barat ini. Minta ampun negonya. Akhirnya mesin dibongkar juga.

Dapur pacu aplikasi piston diameter 70 mm. Konon katanya meggunakan piston milik Yamaha Scorpio. Sepertinya agar jalur oli tidak bocor, solusinya menggunakan blok milik Suzuki Raider dibarengi dengan ganti boring.

Motor yang digeber Denny Tongkol ini juga naik stroke. dari hasil pengukuran piston mendem 1,5 mm dan turun ke TMB hanya 62 mm. Stroke hasil pengukuran jadi 62-1,5 = 60,5 mm.

Dari sini kapasitas silinder bisa diukur. Dengan diameter piston atau seher 70 mm, volume silinder jadi 232,7 cc. Namun menurut Belex sih total stroke 64 mm. Jika Belex bener, kapasitas silinder bisa dihitung tepat. Seher 70 mm dan stroke 64 mm, maka volume silinder versi Belex yaitu 246,2 cc. Digenapkan 250cc.

Dua versi kapasitas silinder ini memang bikin bingung. Namun bisa dilihat blok diganjal aluminium 9 mm dan ditambah tiga paking kertas. Dengan aplikasi setang seher milik Yamaha RX-Z.

Namun untuk terapkan setang RX-Z kudu main bos. Kata Belex, lubang pen di setang seher RX-Z setelah dipasangi laher bambu jadinya 15 mm. Sedangkan pen piston milik Scorpio 16 mm. “Solusinya kudu dipasang bos di piston,” jelas Belex yang berencana mau tarung lawan Yamaha Mio korekan Biker Zone itu.

Untuk main di trek panjang, rasio kompresi bermain di 11,3 : 1. Dibarengin dengan penggunaan karburator Keihin PE 28. Namun karena kapasitas silinder sudah gede, lubang venturi kudu dibesarkan. Kini jadi 30,5 mm.

Spuyer yang digunakan yaitu pilot-jet 60 dan main-jet 140. Dengan dipadukan sproket depan 15 dan belakang 38. Untuk turun di trek 500 meter.

Namun sayang, Belex dan Davin sang pemilik Satria F-150 dari perumahan Poris Paradise BB7, Tangerang ini, tidak mau bilang rasionya.

Termasuk durasi buka tutup klep juga ogah dibilang seara rinci. “Namanya juga motor balap liar speknya tidak mau diketahui lawan,” argumen Johan Juniarta, kakak Davin.

Klep 26/23

Kapasitas silinder yang sudah gede musti diimbangi laju gas bakar yang lebih gede juga. Untuk itu kudu terapkan klep payung lebar. Oleh Belex dipasangi klep isap 26 dan buang 23. Kalau kata Belex sih pakai kepunyaan Suzuki Thunder.

Menurut Belex, korekannya menganut ajas murah. Seperti pston atau seher yang pakai kepunyaan Scorpio bukan asli pabrik. Tapi, menggunakan merek yang banyak dipakai di jalanan. Yaitu piston buatan NPP satu set ring buatan NPR.

Selain itu, untuk penggunaan kampas dan per kopling juga masih pakai buatan wong dewek. “Mengaplikasi keluaran RMG,” jelas Ketu, bobotoh atau suporter Satria F-150 buah tangan Belex itu.

Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2011/10/suzuki-satria-f-150-2007-ngebantai-rx.html#ixzz1lkkDElIM

KURVA PENGAPIAN (IGNITION TIMING/MAPPING) by Tomy Huang seri 1.

Tulisan ini saya berharap sedikit membantu kepada mekanik yg mungkin  masih tanda tanya tentang pengapian.
Sebelum kita membahas masalah kurva pengapian lebih mendalam..sebaiknya kita membahas dasar dan hal yg terjadi pada ruang bakar dahulu.

1. PROSES PEMBAKARAN NORMAL

Apa yang terjadi diruang bakar? Adalah proses pembakaran gas (bahan bakar + udara ) yang sudah dimampatkan sehingga memiliki tekanan tinggi (sesuai perbandingan kompresi yang dibuat oleh mekanik dan timing kem in yang dirancang).
Dalam hal ini busi adalah sumber api diruang bakar, dimaka pemicu panas terjadi digap busi  (normal 0.7 sd 0.8mm). Sumber api ini dikendalikan oleh CDI dengan timing (kurva pengapian) yang sudah ditentukan untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna.
Dalam kondisi ideal mesin pembakaran internal yang umum membakar campuran bahan bakar / udara di dalam silinder secara teratur dan terkendali. Pembakaran dimulai oleh busi sekitar 10 sampai 40 derajat crankshaft sebelum TITIK MATI ATAS (TDC), tergantung pada banyak faktor termasuk kecepatan mesin dan beban. Artinya kurva pengapian maksimal disetting maksimal tidak lebih dari 45 derajat sebelum TMA pada rpm tertentu.
Pada proses pembakaran diperlukan durasi untuk membakar habis semua bahan bakar  yang diikuti dengan pemampatan sampai terjadinya ledakan yang menjadikan energy untuk mendorong piston menuju TMB.
Umumnya proses pembakaran membutuhkan durasi kira kira 40 derajat pada saat busi mulai menyal, lalu kemudian disusul dengan ledakan. Ledakan maksimum diruang bakar terjadi pada saat piston melewati TMA berkisar  5 sd 20 derajat.
Dengan teknologi CDI Programmbale,  pengapian memungkinkan waktu untuk proses pembakaran untuk mengembangkan tekanan puncak pada waktu yang ideal untuk pemulihan kerja maksimum dari gas memperluas.
Percikan di elektroda busi yang membentuk kompor kecil,  api kira-kira ukuran celah busi tetapi memiliki tingkat panas yang cukup karena bertegangan tinggi hingga 40.000volt( keluaran koil). Hal ini akan menjadi lebih mudah untuk terjadi proses pembakaran. Tegangan yang dibutuhkan adalah kisaran 28.000 sd 35.000 volt, ini adalah keluaran normal pada motor standar, hanya perbedaan keluaran api busi besar atau kecil  hasilnya akan sama apaibila timing pengapiannnya dibuat sesuaisengan intentsitas keluaran cdinya.
Sumber api ini akan tumbuh membesar dengan panas yang meningkat sesuai dengan percepatan pemamparan diruanga bakar.Perambatan berjalan cepat karena diruang bakar terjadi turbolensi. Turbulansi ini terjadii karena bentuk ruang bakar yang dibentuk untuk memfokuskan satu titik ledakan.
Lamanya waktu pembakaran itu dipengaruhi oleh bentuk dan besar ruang bakar. Semakin besar ruang bakar maka dibutuhkan waktu lebih lama untuk perambatan…BUKAN dibutuhkan API LEBIH BESAR, karena busi hanya nyala 1 kali saja.
Cepat atau lambat proses pembakaran ini juga ditentukan oleh pencampuran bahan bakar dan udara (Air Fule Rasio), jenis bahan bakar dan perbandingan kompresi.
Dalam pembakaran yang normal, api bergerak seluruh campuran bahan bakar / udara pada tingkat karakteristik untuk campuran bahan bakar / udara.  Tekanan naik  puncak, karena hampir semua bahan bakar yang tersedia sudah habis terbakar dan akhirnya terjadi ledakan setelah titik mati atas, setelah itu tekanan diruang bakar turun drastis diikuti langkah piston menuju TMB/titik mati bawah.
Tekanan silinder maksimum terjadi beberapa saat setelah ledakan (beberapa derajat setelah TMA),sehingga meningkatnya tekanan dapat memberikan dorongan piston dengan kuat sekali, sehingga menimbulkan percepatan di kuras yang menyebabkan terjadinya torsi pada lengan stroke untuk memutar kuras agar dapat bergerak dari TMB menuju TMA untuk menyelesaian langkah siklus 4 tak selanjutnya yaitu langkah buang dan isap.
Diperlukan percepatan yang sangat sangat cepat sehingga menimbulkan torsi yang sangat besar pada lengan stroke. Semakin besar ledakan maka semakin besar torsi yang dihasilkan untuk memutar poros engkol. Ledakan akan besar karena diatur oleh 3 hal yaitu : Flow (porting) , Cam shaft timing dan Ignition Timimg (CDI). Jadi torsi itu didapat dari ledakan besar……artinya butuh flow yang besar dan gas speed yang cepat…dan paling penting CDI yang presisi  (pakai BRT donk…)

GESEKAN KECIL, TENAGA BESAR

GESEKAN KECIL,  TENAGA  BESAR

(Tulisan ilmiah by, Tomy Huang)

Sepintas kata “gesekan”  akan mengakibatkan keausan pada komponen dan menimbulkan panas yang tinggi  pada mesin motor, alhasil power motor ngedrop karena tenaga  terbuang jadi panas.

Benar,… prinsip dasar hasil pembakaran mesin pasti menghasilkan tenaga yang sangat besar, hanya saja tidak semua tenaga yang dihasilkan terpakai untuk menggerakan roda belakang. Berikut ilustasinya :

Terbuang langsung menjadi panas    5%
Rugi gesekan mekanikal   5%
Tenaga yang dipakai  25%
Panas terbuang pada system pendinginan 30%
Panas terbuang di Knalpot 35%
Dari data di atas terlihat jelas, tenaga hasil pembakaran yang terpakai hanya 25%, sisanya terbuang jadi panas dan gesekan.
Sedangkan panas yang terbuang pada system pendinginan sebesar 30%. Sistem pendinginan ini termasuk radiator dan OIL.
Jadi apa yang kita lakukan untuk meningkat tenaga ?, dari hal yang paling sederhana yaitu mengurangi gesekan mesin dan menjaga temperatur mesin agar tidak terlalu panas.
 KEAUSAN
 Komponen mesin yang terkena gesekan paling besar yaitu Cam Shaft (Noken As) dan Ring Piston.
Kedua komponen ini yang sangat berperan untuk menjaga performa mesin tetap bertenaga dan hemat bahan bakar. Makanya 2 komponen ini harus dilindungi oleh pelumas yang berkualitas.
Selama bertahun2 kami bersama Federal Oil meneliti ketahanan mesin balap yang tangguh dan mampu melalap 50 laps non stop. Sambil mencari formula campuran additive yang tepat untuk mengurangi gesekan dan meredam temperatur mesin agar tetap dingin. Akhirnya lahirlah Federal Oil Racing 4T dan Super Matic Racing.
Saat itu, diputuskan oil SAE 10/30 SJ yang lebih encer dibanding SAE 20/50. Alasannya biar putaran mesin lebih enteng dan bertenaga, akhirnya bahan bakar menjadi irit.
Uji perfoma dilakukan pada motor Yamaha Mio, Honda BeAT, Yamaha Jupiter Z dan Supra 125.
Teori kami terbukti, uji performa oli lebih encer akan meningkat tenaga mesin hingga 0.5Hp dan mesin lebih adem 5◦C.
Tidak puas sampai disini, kami melakukan uji gesekan pada noken as dan ring piston. Uji ini kami membandingkan dengan oil merek lain yang sangat popular dibalap dan dipasar.

Noken As, bebas dari aus karena dilindungi oleh oil encer dan additive yang sempurna.

Ruang bakar bersih karena ring tidak macet dan tidak aus, sehingga oil tidak bocor ke ruang bakar

KARBURATOR

KARBURATOR PE

“Karburator yang mampu memuaskan keinginan jutaan orang “
Alias karbu sejuta umat, disukai banyak orang karena fiturnya :

• Ukuran venturi bebas memilih mulai dari 20mm ada, ampe segede gajah 38mm ada. Yang asli SUDCO bisa kalian liat tuh setelan gas (stasioner) warna item kecil. Jadi yang biasa kalian pake warna kuning itu adalah punya NSR SP, alias bukan SUDCO punya, bukan PE no.1 nya.
• SKEP bulat berlapis Chromium
• Performa tinggi dengan harga ekonomis

Bagi penyuka kecepatan, cocok untukharian maupun balap drag motor bebek 105-125cc maupun kelas skutik bore up hingga 200 cc karena kemampuannya untuk direamer menjadi 31mm.
—————————————————————————————————————————————–

PJ Carburetors

“Karburator terbaik untuk motor 2 TAK”
PJ karburator sudah terbukti kemampuannya karena skep model oval yang unik ini. Memiliki kemampuan untuk membuat mesin memiliki respon jauh lebih cepat daripada karburator standard ber-skep bundar. Keuntungannya adalah akselerasi lebih cepat dan peningkatan performa mesin.
PJ Features

• Oval skep dilapisi chrome licin untuk respon gas terbaik
• Ukuran skpe lebar untuk menambah tenaga dan meningkatkan aliran udara pada RPM bawah ke tengah.
• Mudah untuk setting basah dan mengontrol kecepatan
• Kemudahan spare part dan ukuran jet
• Model sangat popular

PJ Oval 34mm slide ini sangat cocok untuk ATV & Motocross. Karburator ini banyak di aplikasi bikers CBR 150cc dan lainnya.
—————————————————————————————————————————————–

PWK General: PWK Carburetors

“Menghasilkan tenaga tanpa kompromi”

Dunia motorcross kenal PWK. Karburator KEIHIN satu ini sangat dominan pada mesin motorcross, karena kehebatan performa mereka beradaptasi dengan banyak merk mesin pabrikan. Inilah Performa superior karburator KEIHIN.
PWK Features

• Skep SEMI FLAT (D) dengan lapisan Chrome untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada RPM tinggi
• Ukuran mulut karburator yang lebih besar untuk maksimalisasi tenaga.
• Kemudahan setingan karburator.
• Quad Vents: Mengurangi tenaga drop saat udara melewati venturi
• PWK Air Strikers: Mengarahkan udara langsung menuju nosel utama untuk membangkitkan sinyal dan respon gas

keihin sudco PWK ini khususnya yang ukuran venturi  28 telah banyak di gunakan oleh team road race motor balap indonesia  untuk kelas MP1 & MP2

catatan graham bell

Quote dari buku graham bell:
"Standard cams normally lift the valve about 23% of its diameter, while racing cams may increase this to 35% or more, even though flow in the inlet port may decrease, or even drop marginally when the valve is lifted more than about one third of its diameter.

Why then design a cam to lift the valve 35% of its diameter? It may sound silly lifting a valve so far, imposing higher loads on the valve train and making it necessary to use deeper valve cut-outs to clear the pistons, but this is how it works. Engine tuners have found that cams with quick opening and closing rates (high acceleration and high lift), but with relatively moderate duration and overlap, are a good way to get a broader torque curve. In other words, you pick up top-end power without sacrificing so much mid-range power. This occurs because the area under the lift or displacement curve increases which improves the total quantity of flow into or out of the cylinder.

When you think about it, if we are obtaining peak flow at 0.29-0.31 of inlet valve diameter, the idea should be to keep the valve open to that amount of lift for as many degrees as possible. Cam lobes are not square, so we would only hit that peak flow lift for an instant, literally 2-4 degrees, if maximum lift was restricted to 0.29-0.31 of valve diameter. Therefore to maximise cylinder filling the valve lift is taken up to 0.37-0.40 (or even 0.43 in engine with huge cylinders but comparatively poor breathing like big-block Chev drag race engines taken out to over 600cu in) if reliability is not a worry and port flow does not drop off to much at these high lift figures."




Ni artinya

"Standar Cams biasanya angkat katup sekitar 23% dari diameter, sementara Cams balap dapat meningkatkan ini untuk 35% atau lebih, meskipun aliran dalam port inlet dapat menurunkan, atau bahkan drop sedikit ketika katup diangkat lebih dari sekitar sepertiga diameternya.

Mengapa kemudian merancang cam untuk mengangkat katup 35% dari diameternya? Ini mungkin terdengar konyol mengangkat katup sejauh ini, memaksakan beban yang lebih tinggi pada valve train dan membuatnya perlu untuk menggunakan katup lebih cut-out untuk membersihkan piston, tapi ini adalah cara kerjanya. Tuner mesin telah menemukan bahwa Cams dengan membuka cepat dan harga penutupan (akselerasi tinggi dan lift tinggi), tetapi dengan durasi yang relatif moderat dan tumpang tindih, merupakan cara yang baik untuk mendapatkan kurva torsi yang lebih luas. Dengan kata lain, Anda mengambil top-end kekuasaan tanpa mengorbankan begitu banyak mid-range kekuasaan. Hal ini terjadi karena area di bawah mengangkat atau meningkatkan perpindahan kurva yang meningkatkan kuantitas total aliran masuk atau keluar dari silinder.

Ketika Anda berpikir tentang hal ini, jika kita mendapatkan aliran puncak di 0,29-0,31 diameter katup inlet, ide itu harus untuk menjaga katup terbuka dengan jumlah angkat untuk sebagai derajat sebanyak mungkin. Cam lobus tidak persegi, jadi kami hanya akan memukul yang mengangkat aliran puncak sesaat, secara harfiah 2-4 derajat, jika angkat maksimum dibatasi untuk 0,29-0,31 diameter katup. Oleh karena itu untuk memaksimalkan pengisian silinder angkat katup diambil sampai dengan 0,37-0,40 (atau bahkan 0,43 dalam mesin dengan silinder yang besar tetapi relatif miskin seperti bernapas besar-blok mesin drag race Chev dibawa keluar ke lebih dari 600cu dalam) jika keandalan tidak khawatir dan aliran pelabuhan tidak jatuh ke banyak pada angka-angka lift tinggi. "

Hasil bench lift optimal buat tiger 7.5mm (33%), lalu kenapa saat lift ditambah jd 8mm dimana di bench tidak menunjukkan kenaikan flow bahkan mungkin drop, tapi hasil tes dyno dan di jalan lbh enak lift diatas 33%? Ya spt penjelasan graham bell tsb, cam is not square, dan bagaimana cara supaya peak flow 33% tsb lbh sereng terjadi atau lbh lama derajat terjadinya.. Ya dinaikkan lift nya,, misal peak di 7.5mm, klo dibikin jd 8mm at least 7.5mm dilewatin 2 kali atau lebih sering kan.****

milih profil cam

Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Ada 4 profil Intake cam diatas ;
semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.
Waktu timingnya dari kiri ke kanan.


milih profil cam

Cam memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini .
Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama.
Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb.




Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari).

Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi.

Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg disarankan dan kalau kompresi  dinaikkan maka cocok sekali buat touring

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake .

Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop.

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat.
Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng.

Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat .

Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas.
Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting.

Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya.

Hasil dynonya adalah :
No 1 : profil no 3
No 2 : profil no 1
No 3 : profil no 4
No 4 : profil no 2

cam dengan profil no 1 tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga

Kalau pengen sedikit extreme maka  pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school  pilih profil no 4.

LOBE SEPRATION ANGLE

LOBE SEPARATION ANGLE(LSA)
Durasi  in                                      = 27+180+53=260°
             Ex                                      = 55+180+29=264°
Lobe center in =260/2-27     =103°
Lobe center ex =264/2-29    =103°
Lsa                                              = 103°
#  dari lsa dapat diketahui karakter cam,dari posisi lc akan menentukan maximum lift tepat/tidak       dari durasi.
# spek standar lift berkisar di 6mm dengan durasi 260°            didial utuk menentukan lobe center,durasi menjadi 290° dengan lift 17,14mm dan durasi ex 293° dengan lift 7,44mm.
# memajukan bukaan noken as lebih menguntungkan torsi diputaran bawah.
# desain lobe : setiap bubungan sebuah cam,untuk tiap klep memiliki banyak variable,came lobe        bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka dan menutup,tp juga specd,akselarasi,overlap,dan tekanan komp.resi diruang bakar yang diatur kecepatan noken as.
# base circle (lingkaran dasar),posisi ini klep menutup,ukuran base circle mempengaruhi lift kemp.semakin kecil base circle memungkinkan lift semakin tinggi tp rawan menjadi noken as ”lentur” dan timing melompat.
# ramps =  bagian lobe dimana lifter bergerak naik dan berakhir menutup.racing chamehaft,bentuk kurva area ramps memiliki kecepatan dan akselarasi tinggi.bentuk memiliki bentuk kurva opening dan closing ramps yang tidak sama.bertujuan untuk mamaksimalkan kecepatan klep dan control.
            Dalam aplikasi balap,umumnya akselarasi klep dibuka secepat mungkin,tetapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastic saat mendekati puncak lift untuk mencegah flooting.sedangkan pada posisi menutup,klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep.
# tune lobe separation angle (LSA)
Adalah jarak antara lobe intake dan lobe exhaust.Dasarnya adalah berada di area separuh dari setengah putaran derajat kruk as antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA berarti memperkecil overlab. Memperkecil LSA membesar overlab.
        Memperlebar LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebar yang bagus di RPM tinggi tapi respon gas lambat. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak,namun rentan tenaga sempit.
        Bila memakai piston panjang,kondisi ini membuat piston berada di TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar akan lebih cocok.
Factor yang mempengaruhi overlapping yang ideal adalah Ruangan bakar yang kecil biasanya yang butuh overlapping yang sedikit saja dikarenakan didisain untuk memaksimalkan torsi di RPM rendah. Banyak mesin balap saat ini tergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, Sehingga overlapping lebih banyak justru membantu, Ketika RPM melonjak,klep membuka dan menutup semakin cepat.
        Stang piston panjang juga mempengaruhi tentang LSA, Karena piston berada di TDC semakin lama. Ini membuat ruang bakar semakin mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sehingga overlapping yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik. Kebanyakan overlapping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot.,membuat boros konsumsi bahan bakar,Untuk balap jarak pendek ini tidak masalah(DRAG).

PENGETAHUAN TENTANG NOKEN AS RACING MOTOR

Kuncian dari sebuah noken as atau camshaft adalah bubungan / Nok / Lobe yang dimilikinya. Ketika noken as berputar, tonjolan ini menonjok klep untuk terbuka dan menutup sesuai dengan gerakan piston. Ini bukti bahwa ada hubungan langsung antara bentuk dari sebuah noken as dan cara mesin menampilkan performa pada rentang kecepatan berbeda.

Untuk memahami kasus ini, bayangkan kita sedang menjalankan mesin dengan sangat pelan — 10 atau 20 RPM — sehingga piston memiliki beberapa detik untuk menyelesaikan siklusnya. Namun sangat tidak mungkin menjalankan mesin normal sepelan ini, namun bayangkan seandainya saja kita bisa. Dengan kecepatan serendah ini, kita menginginkan bentuk tonjolan noken as sebagaimana :

    * Seketika piston bergerak turun pada langkah hisap , klep intake terbuka. Dan menutup saat piston di TMB.
    * Klep buang terbuka saat piston TMB pada akhir langkah ekspansi, dan menutup saat akhir langkah buang.

Setelan ini sangat cocok untuk mesin yang bergerak sangat lambat. Namun apa yang terjadi ketika kamu meningkatkan RPM? Mari kita cari tahu!

Ketika kamu menaikkan RPM menjadi 4,000 RPM saja, klep terbuka dan tertutup 2,000 kali setiap menit, atau 33 kali setiap detik. Padahal RPM ini masih kita anggap rendah bukan? Bagi kita penggemar kecepatan, untuk meningkatkan adrenalin biasanya kita suka menggeber hingga diatas 8,000 RPM, dan bayangkan bahwasanya klep terbuka dan menutup lebih dari 60 kali setiap detik!! Bahkan kedipan mata kita saja tidak dapat secepat itu. Kemudian bagaimana mesin balap dapat memenuhi asupan campuran udara/bahan-bakar ke dalam mesin, dan membuang gas sisa pembakaran saat kecepatan tinggi hingga mesin teriak 12,000 RPM lebih?! Wow, pada kecepatan ini, piston bergerak naik turun di dalam silinder begitu cepatnya, pula campuran udara/bahan-bakar merasuk begitu cepat ke dalam silinder.

Ketika klep intake terbuka dan piston memulai langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar dalam porting mulai berakselerasi ke dalam silinder. Seketika piston mencapai bawah pada langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar bergerak pada kecepatan tinggi. Jika kita begitu saja menutup klep intake pada saat ini, keseluruhan udara/bahan bakar akan terhenti dan tidak memasuki silinder. Dengan membiarkan klep tetap terbuka sedikit lebih lama, inersia ( momentum ) kecepatan gas campuran udara/bahan-bakar akan tetap mendorong asupan ini masuk kedalam silinder meski piston telah memulai awal langkah Kompresi. Kita juga menginginkan klep terbuka lebar saat kecepatan tinggi — parameter ini disebut Lift Klep, yang diatur dari profil tonjolan noken as.

Oleh karenanya, setiap detail spesifikasi tertentu, dimanfaatkan sang tuner untuk mendesain noken as khusus untuk mesin tersebut dan tujuan dibangunnya mesin tersebut. Bagaimana kekurangan sebuah mesin, dapat dipacu dari jantungnya, pengatur detak dan ritme daya laju sebuah mesin tentu saja dari noken as. Menggerinda noken as jauh lebih efektif dan efisien untuk mengatur ritme durasi dan lift asalkan dilakukan dengan benar oleh tuner yang berpengalaman di bidangnya.

SETIAP NOKEN AS HANYA AKAN SEMPURNA PADA SEBUAH RENTANG KECEPATAN MESIN TERTENTU! Pada rentang tenaga tertentu, mesin tidak akan menghasilkan performa pada potensinya secara penuh. Tentu tidak optimal menggunakan noken as standard bawaan motor ketika mesin sudah dimodifikasi sedemikian rupa untuk dipacu pada kompetisi balap. Sebagaimana kita tidak dapat mengaplikasi noken as dengan spesifikasi untuk Kompetisi balap pada mesin motor standard yang dipakai harian, selain boros konsumsi BBM juga berpotensi merusak mesin. Tentu Noken as Street Performance yang bermain di 270 derajat dan lobe lift tidak terlampau jauh dari bawaan asli motor, sangat cocok untuk mesin standard ataupun dengan ubahan minimalis, sedikit mengatrol tenaga atas tanpa harus kehilangan torsi di putaran bawah sehingga konsumsi BBM masih bisa ditoleransi.